- El gobierno opta por el puente de la SE-40 y descarta el túnel por costes
- Modesto González califica la propuesta como una «gran decepción»
Definitivamente el Gobierno central opta por un puente para cerrar la SE-40 y unir las dos orillas del Río Guadalquivir entre Coria del Río y Dos Hermanas. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) somete a información pública este martes, mediante su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE), el Anteproyecto para el cierre de la autovía de la SE-40 así como su estudio de Impacto Ambiental.
Los análisis técnicos realizados han mostrado que la puesta en marcha del viaducto requerirá mucho menos tiempo que otras alternativas que contemplan excavar túneles, ya que se precisa un menor plazo para licitar el proyecto y ejecutar las obras. También, se reducen sustancialmente los riesgos medioambientales e hidrológicos por posible afección al cauce, la incertidumbre en la ejecución (desviación en los plazos), y la vulnerabilidad durante la explotación, en particular en caso de incendio o accidente. Así, se prevé que el viaducto pueda estar operativo en 2028, mientras que la opción de túnel corto, la más sencilla estudiada, se va hasta 2033.
¿Por qué puente y no túneles para la SE-40?
Según el Mitma esta opción ha resultado ser la más eficiente para el interés general por su coste, plazo de ejecución, impacto medioambiental y menor riesgo, tal y como explicó el pasado jueves 22 el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, a los representantes de diversas administraciones y a los medios de comunicación en el acto de presentación del anteproyecto.
El Anteproyecto recoge así la construcción de unos cinco kilómetros de autovía para unir Dos Hermanas y Coria del Río, incluyendo un viaducto de 3,6 km de longitud con cuatro carriles, un gálibo de 70,8 m de alto y un vano principal de entre 200 y 400 metros, en función del diseño que se elija, para garantizar el tráfico marítimo por el río Guadalquivir.
Un coste del puente de la SE-40 458 millones de euros
El coste de construir el viaducto ronda los 458 millones de euros, según las primeras estimaciones, lo que supone menos de la mitad que la alternativa de túnel más sencilla estudiada en el Anteproyecto, cuyo objetivo ha sido definir y comparar las diferentes opciones para optar por la óptima.
A su vez, el proyecto del viaducto incluye el despliegue de 72.000 m2 de nueva superficie forestal en el corredor verde asociado al proyecto, la construcción de 3,5 km de carril bici y otros 3,5 km de sendas peatonales y ciclistas para favorecer la movilidad activa y sostenible en el entorno de la vega del Guadalquivir.
Conclusiones
La alternativa del túnel dificulta la implantación de un enlace para acceso directo al Puerto de Sevilla e impide disponer itinerarios para peatones y ciclistas. Asimismo, desde el punto de vista ambiental, genera importantes excedentes de tierras de excavación a llevar a vertedero y mayor utilización de recursos, en particular de consumo de energía eléctrica durante la explotación.
Por su parte, las alternativas en viaducto se ven penalizadas por los condicionantes geométricos derivados de la navegabilidad del río y el impacto paisajístico, lo que obliga a cuidar el aspecto visual de la estructura y confirma el puente de la SE-40 como solución definitiva.
El detalle de las alternativas
El detalle de las alternativas
La necesidad de realizar este anteproyecto surge tras un periodo de suspensión de las obras, debido a la falta de adecuación del proyecto original a las dificultades técnicas y ambientales halladas durante la ejecución. Así, se inició con el fin de explorar si existían otras soluciones más eficientes para el interés general.
Los principales condicionantes que afectan a la solución son:
- Ambientales. Atraviesa la Zona Especial Conservación del Guadalquivir, que pertenece a la Red Natura 2000, y debe tener en cuenta las llanuras de inundación del Guadalquivir y el Guadaira.
- Navegabilidad. Deben respetarse las condiciones de navegabilidad de la Eurovía E.60.2 que da acceso al Puerto de Sevilla.
- La heterogeneidad y geotecnia de los suelos que se atraviesan y su permeabilidad constituyen un condicionante técnico determinante en la fase de construcción.
- Servidumbres aeronáuticas. Se deben tener en cuenta las existentes en la Base Militar del Copero.
Alternativas estudiadas
- Túnel: se han analizado dos alternativas en túnel para una sección de 4 carriles por sentido, que se distribuyen en 2 tubos también por cada sentido, es decir en un total de 4 tubos.
- En primer lugar, se ha analizado un túnel corto (1.900 m entre bocas), que coincide con la solución del proyecto original. A esta alternativa le correspondería una longitud total de 7.600 m de túnel (4 tubos x 1.900 m).
- Para mejorar la permeabilidad ante inundaciones, se ha analizado una alternativa de túnel largo (3.954 m entre bocas), que pasaría por debajo tanto del Guadalquivir como del Guadaira. A esta alternativa le correspondería una longitud total de 15.816 m de túnel (4 tubos x 3.954 m).
- Viaducto: Se han analizado diversas alternativas en viaducto para una sección de 4 carriles por sentido, de acuerdo con la combinación de estos factores:
- Dos alternativas de trazado, una ortogonal al cauce del Guadalquivir y otra esviada.
- Dos alternativas para ubicar las pilas del viaducto principal, una con apoyos en el cauce del Guadalquivir, que requiere un vano principal de 200 m de longitud, y otra fuera del cauce, que requiere un vano principal de entre 380 m y 425 m.
- Distintas tipologías estructurales para el viaducto principal: dintel recto de canto variable, extradosado, atirantado (con pilas en H o con mástil central), celosía metálica inferior y arco-celosía.